青藏鐵路格爾木至拉薩段新建線路長度約 1142公里，是目前世界上海拔最高、技術(shù)難度最大、穿越高原、高寒及連續(xù)性永久凍土地區(qū)最長的鐵路。線路所經(jīng)過地區(qū)海拔高于4000米的地段長達(dá)965公里，經(jīng)過連續(xù)多年凍土地段550多公里，低壓、缺氧、氣候寒冷干燥，風(fēng)沙大，雷電多，人員稀少，自然環(huán)境惡劣。
中國鐵路工程總公司所屬的中鐵一局在青藏鐵路施工中承擔(dān)了4標(biāo)格爾木南山口至西藏安多段的鋪軌及架梁（正線鋪軌633.670公里，站線鋪軌34.668公里，架梁3359孔）和14標(biāo)青海省境內(nèi)沱沱河至通天河段37.524公里的線下土建綜合工程以及格爾木車站至不凍泉車站區(qū)間電力D2標(biāo)工程（線路長度189公里，高低壓電力線路250公里，需建車站電力7站，變配電所11座，電力調(diào)度所1座，動力配線3262千瓦，預(yù)制梁2304孔、QZ1.2包件491孔）的施工任務(wù)。自青藏鐵路格拉段開工以來，廣大參建工程技術(shù)人員攻克了一個又一個科技難關(guān)，依靠科技，奮力拼搏，取得了“五年五大捷”的階段性成果。在高原凍土施工、高原鋪架等方面取得了突破，為高原鐵路積累了寶貴的施工經(jīng)驗。
一、強化科技培訓(xùn)，精心進(jìn)行技術(shù)準(zhǔn)備
為了優(yōu)質(zhì)高效地完成青藏線的施工任務(wù)，中鐵一局積極與建設(shè)總指揮部聯(lián)系，采取“走出去、請進(jìn)來”的方式，對參建技術(shù)人員進(jìn)行分期、分批培訓(xùn)。先后派技術(shù)人員參加學(xué)習(xí)了四期總指主辦的“凍土知識培訓(xùn)班”，并將凍土專家請到施工現(xiàn)場進(jìn)行凍土知識講座，使參建技術(shù)人員從理論上對高原多年凍土有了一定的了解和掌握。同時要求技術(shù)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)《青藏鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》、《技術(shù)條件》、《細(xì)則》等規(guī)范性標(biāo)準(zhǔn)，仔細(xì)審閱、查看圖紙，理解設(shè)計意圖、了解施工難點，為全面展開青藏鐵路施工奠定了基礎(chǔ)，取得了較好的效果。
二、加大科技投入，解決高原鋪架施工難題
中鐵一局承擔(dān)的鋪架任務(wù)要從南山口3080米翻越海拔5072米的唐古拉山埡口，長大坡道加上惡劣的自然條件，對人和機械設(shè)備都是嚴(yán)峻的考驗。為確保鋪架順利進(jìn)行，指揮部加大科技投入，工程技術(shù)人員廣泛開展了工程預(yù)想，對鋪軌機、架橋機、牽引機車進(jìn)行了高原適應(yīng)性課題的研究，先后投入3000余萬元，對鋪軌機、架橋機、東風(fēng)機車等設(shè)備的動力系統(tǒng)、制動系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)研究，提出了制補氧增壓設(shè)備、防寒、防風(fēng)沙、防雷電、防溜車等改造方案，增大了部分電器容量和絕緣等級，采用新型防紫外線技術(shù)和材料，提高了設(shè)備的耐用性能。經(jīng)計算機模擬及實地牽引試驗，技術(shù)改造后的鋪軌機、架橋機和內(nèi)燃機車，在千分之二十二的坡道和八級以下大風(fēng)條件下，動力性能良好，制動系統(tǒng)可靠，設(shè)備運轉(zhuǎn)正常，環(huán)境污染極小，滿足了青藏鐵路鋪架施工的需要。在對鋪架機、牽引機車的走行、制動、起重部分進(jìn)行技術(shù)升級和改造的同時，還組織開展職工技術(shù)工種的崗位練兵，使設(shè)備和人員的高原適應(yīng)性和技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)有了顯著提高。正式開鋪以來，鋪架項目部先后創(chuàng)出了日鋪軌6.00182公里，6.575公里和日架梁6.5孔，單班架32米梁2孔，24米梁2孔的高原鋪架最新記錄，受到吳邦國委員長、青藏總指揮部和總公司指揮部的好評。鋪架施工從2002年6月29日正式開始至2005年8月24日唐古拉山接軌慶典竣工，圓滿完成了鋪架施工任務(wù)，比原定鋪軌工期提前了一年零四個月。
三、加大科技攻關(guān)，攻克凍土施工世界性難題
凍土是青藏鐵路重點難題。凍土對溫度極為敏感，溫度低的時候，它硬如鋼鐵，并發(fā)生凍脹變形，溫度高時，它又會軟得像稀泥，發(fā)生融沉。如果凍土活動層反復(fù)凍結(jié)、融化在路基中交替出現(xiàn)，列車運行安全是無法保證的。十四標(biāo)段地處沱沱河與通天河之間，處于氣溫極不穩(wěn)定多年凍土地段及凍土沼澤區(qū)，冰錐、融區(qū)等不良凍土發(fā)育地帶。區(qū)間線路施工工藝復(fù)雜，技術(shù)要求高，作業(yè)時間短，為攻克凍土施工技術(shù)難題，指揮部邀請凍土專家張魯新教授到施工現(xiàn)場舉辦了凍土技術(shù)培訓(xùn)班，對十四標(biāo)各參建單位的總工、工程技術(shù)人員進(jìn)行了全面的凍土施工技術(shù)培訓(xùn)。組織工程技術(shù)人員到兄弟局參觀學(xué)習(xí)了一期凍土施工單位的施工經(jīng)驗，制訂下發(fā)了凍土施工的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，擬定了工程創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃，加強監(jiān)督檢查力度，使十四標(biāo)工程施工圓滿達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。路基橋涵工程于2002年5月下旬開始施工，2004年度完成剩余附屬工程，比原定工期提前1年多完成了全管段施工任務(wù)。2004年5月30至6月3日鐵科院對十四標(biāo)線下路基工程進(jìn)行了全面檢測，合格率達(dá)到100%，一次通過質(zhì)量評估，為鋪架進(jìn)入管段打下了堅實的基礎(chǔ)。
為保證滿足鋪架用梁，中鐵一局合理安排，分別在格爾木南山口、西藏安多設(shè)置制梁場，并根據(jù)橋梁分布情況和自然氣候環(huán)境劃分施工任務(wù)，分梁場編制施工組織設(shè)計，使2304孔的預(yù)制梁生產(chǎn)自2002年6月25日開工，2005年8月10日前全部完工。根據(jù)電力D2標(biāo)工程特點及難點，編制了詳細(xì)的施工組織設(shè)計，從施工方案、工期保證、安全質(zhì)量、技術(shù)措施等各方面進(jìn)行了周密籌劃。2003年10月10日開工，2004年3月31日竣工，并通電試運行，按期完成了預(yù)定工期質(zhì)量目標(biāo)。
四、注重過程控制，實現(xiàn)創(chuàng)優(yōu)目標(biāo)
開工伊始，中鐵一局就根據(jù)不同的工程項目編制了“工程創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃”成立了創(chuàng)優(yōu)領(lǐng)導(dǎo)小組，建立了以第一管理者為首的質(zhì)量保證體系。各施工單位確立了總工負(fù)責(zé)制，強化施工技術(shù)管理和施工中每一環(huán)節(jié)過程控制。由于措施得力，技術(shù)管理由過去的靜態(tài)管理轉(zhuǎn)變?yōu)槭┕討B(tài)管理，使施工質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)，在第三方對完工的樁基進(jìn)行的100%檢測中，中鐵一局施工的樁基無損檢測全部合格，一類樁達(dá)到98%以上，橋涵混凝土工程多次受到總指及混凝土專業(yè)總監(jiān)好評。在2003年度按規(guī)定向青藏總指申報的7項工程項目參評中，一次全部通過。2004年度在21個標(biāo)段14個施工單位400多個參評工程項目中，青藏總指評出的198項優(yōu)質(zhì)樣板工程，中鐵一局有44項獲優(yōu)質(zhì)樣板工程稱號，占全線優(yōu)質(zhì)樣板工程項目的22.2%。
五、積極開展科技研討，積累了豐富的高原施工經(jīng)驗
五年來，廣大參建工程技術(shù)人員廣泛開展合理化建議、“五小”活動和QC小組活動，確定課題，組織攻關(guān)，推廣成果。鋪架項目部在機車改造時，將柴油機“中冷器”由采購改為自制，節(jié)約投資9萬余元。局指揮部物資人員在核實青藏格拉段施08-25線04圖紙時，發(fā)現(xiàn)原設(shè)計存在問題，通過與專家咨詢，查閱相關(guān)資料，掌握了大量數(shù)據(jù)，在局指領(lǐng)導(dǎo)的支持下，重新提出變更方案，通過總指揮部和設(shè)計單位的認(rèn)真研究比較獲得采納，為青藏鐵路投資節(jié)約2000萬，受到總指的贊揚。全線采用合理化建議據(jù)不完全統(tǒng)計有14項，價值330萬元。設(shè)備改造、凍土施工及外加劑使用等一批科技項目論文隨著施工的進(jìn)展已逐步完善，即將報請發(fā)表，極大地豐富了高原施工的經(jīng)驗。
通過青藏鐵路格拉段的施工實踐，中鐵一局技術(shù)人員撰寫了一大批有價值的論文和工法，有4篇論文在“青藏鐵路工程技術(shù)學(xué)術(shù)研討會”上交流，其中《青藏鐵路鋪架施工綜合技術(shù)》一文獲優(yōu)秀論文一等獎，《青藏鐵路鋪架施工綜合技術(shù)研究成果報告》獲陜西省、中國鐵路工程總公司2004年度科技進(jìn)步一等獎，《青藏鐵路24米折線配筋先張梁施工技術(shù)》獲中鐵一局2004年度科技進(jìn)步一等獎。
