新華社北京７月２５日電（記者 林紅梅）今年以來，眾多旅客遭受雷雨天而造成的長時間航班延誤，令旅客備受折磨。特別是旅客經(jīng)常聽到的“流量控制”引起諸多質疑和不解。為什么雷雨天會造成大面積航班延誤？記者對有關專家進行了采訪。
天氣影響是無法逾越的障礙
“安全與正常是每一位航空旅客心中的祈愿，飛行安全則是航空運輸業(yè)的生命?！敝袊窈骄挚展芫謿庀笾行母敝魅沃芙ㄈA２５日在接受記者采訪時說。他指出，近年來，由于航班的快速增長和天氣的異常變化，復雜天氣不僅對航班安全有潛在的威脅，而且對航班的正常性影響越來越大。
周建華分析說，航空活動是在大氣環(huán)境中進行的，天氣的許多影響至今仍是現(xiàn)代航空技術無法逾越的障礙。在民航空域有限的情況下，危險天氣引發(fā)空域容量限制，是實施空中交通流量管理的主要原因。危險天氣主要指雷暴、熱帶氣旋、顛簸、積冰和低空風切變等。
目前正值夏季，熱帶氣旋和大范圍的雷暴頻頻出現(xiàn)，對航班運行影響很大。周建華具體指出，風是對飛行影響最大的氣象要素，起降方向、航線選擇、航油攜帶量等必須考慮風的因素；能見度和云底高度是機場最低運行標準的重要指標之一，由于低云低能見度導致大量旅客滯留的現(xiàn)象屢見不鮮；降水可使能見度降低，影響跑道的使用，大雨能使飛機的空氣動力減少甚至發(fā)動機熄火。
雷暴是飛行活動的“禁區(qū)”
周建華尤其重點介紹說，雷暴是一種發(fā)展旺盛的強對流性天氣，是飛行所遇到的最惡劣最危險的天氣之一，被稱為飛行活動的“禁區(qū)”。雷暴發(fā)生時，閃電會對飛機以及地面的導航和通信設備造成干擾與破壞；云中氣流的強烈垂直運動，會帶來云中強烈的顛簸以及云下的低空風切變；有時伴有冰雹出現(xiàn)時，會損壞停場飛機和機場場面設施。２０１１年６月２３日從１４點開始，北京管制區(qū)域和首都機場遭遇一次強雷雨天氣過程，雷雨天氣一直持續(xù)到２４日凌晨，區(qū)域內繞航困難，首都機場一度停止起降，造成６３個航班返航備降，２４０多個航班取消，５００多個航班延誤；２０１１年６月２４日受北京、上海、廣州區(qū)域以及機場雷雨天氣影響，首都機場全天共有２７個航班返航備降，１００余個航班取消，近千余個航班延誤。
臺風是飛行的“天敵”
“臺風也是影響飛行的天敵?！敝芙ㄈA說。臺風是熱帶洋面上的“特產(chǎn)”，總是伴有狂風暴雨。熱帶氣旋中強烈的對流天氣，會產(chǎn)生嚴重的顛簸、積冰、惡劣的能見度、強烈的陣風以及低空風切變等危險天氣，嚴重威脅飛行安全。２０１０年９月１日至２日，受第６號強熱帶風暴“獅子山”、第７號臺風“圓規(guī)”及第８號強熱帶風暴“南川”外圍云系共同影響，東南沿海地區(qū)出現(xiàn)強降水、雷雨、大風等強對流天氣。華東地區(qū)共造成１３８個航班返航備降，３６１個航班改行繞飛，上海至廈門航路部分航班繞航，１日18時４０分到20時４０分，上海虹橋和浦東機場不接收航班，造成國航北京飛往上海的航班全部返航；在廣州新白云機場因大風和強降水影響造成短時無法起降。
應對：利用氣象趨利避害
如何趨利避害并有效地利用氣象要素和天氣來提升飛行的安全性？這正是航空氣象服務的使命所在。周建華說，民用航空氣象系統(tǒng)是民航安全、快速、持續(xù)和有效發(fā)展的重要保障。我國的民用航空氣象預報和服務由中國民用航空局統(tǒng)一管理，在業(yè)務上接受中國氣象局的行業(yè)管理和業(yè)務指導。中國民航氣象服務由民航氣象中心、７個民航地區(qū)氣象中心、９個國際氣象監(jiān)視臺、１６０多個機場氣象臺組成的系統(tǒng)提供，有空中“護航者”之稱。在這個系統(tǒng)里，氣象人員要持續(xù)地向空中交通管制單位、各航空公司和機場提供所有機場和航路的實時天氣報告、天氣預報和預警的服務。
周建華介紹，飛機是沿著預定的航線飛行的，但是這條路線不是可見的公路交通，所有的“坑坑洼洼”，隱藏的危險，僅憑飛行員往往是難以發(fā)現(xiàn)的。而民航氣象系統(tǒng)的任務就是發(fā)現(xiàn)這些危險。氣象系統(tǒng)可以通過話音通訊、網(wǎng)絡、對空氣象廣播和地空數(shù)據(jù)鏈等手段，實時地向空中交通管制員、航空公司簽派員和飛行員發(fā)布最新的天氣信息，為每一次飛行護航，幫助飛行員避開雷雨、顛簸、積冰與低空風切變等危險天氣。這些服務只有一個目的，就是讓飛行遠離危險，飛得安全。
周建華說，民航氣象人員的工作是２４小時不間斷的。每天的第一份天氣預報要在凌晨４點前發(fā)出。預報員要根據(jù)最新的觀測數(shù)據(jù)和各種氣象資料進行綜合分析判斷，然后才能做出預報。氣象資料包括氣象衛(wèi)星資料、天氣雷達信息、各類天氣圖以及數(shù)值預報產(chǎn)品等，資料繁雜、技術高難。這樣復雜的過程剛剛結束，往往下一次的預報又開始了。他比喻說，人們都說小孩的考試多，其實民航氣象預報員的考試才是最多的。每一次的天氣預報，都是氣象預報員的一次考試，這樣的考試每三小時，在大中型機場工作的預報員甚至每半小時就會進行一次。而遇到極端天氣時，各種警報更是要不斷發(fā)出，除了技術要求，對預報員心理和體力上的要求都很高。而且，預報員的“考試”成績直接影響到航空安全和正常。
周建華最后說，民航氣象部門需要獲得更多的資源支持，確實改進氣象探測的精確度、氣象情報分發(fā)的及時性、預警預報的準確率、信息資源的集約化、氣象產(chǎn)品的精細化、氣象服務的決策輔助能力和集中統(tǒng)一程度，以滿足民航運輸業(yè)日益增長的需求。
